FADAG
Die Fahrzeugfabrik in Düsseldorf baute Kleinkrafträder und Automobile in der Periode von 1921 bis 1925. Es war dies ein ambitioniertes kleines Unternehmen, das die Personenwagenkonstruktionen vom Konstruktionsbureau des damals bekannten Dr.-Ing. Bergmann bezog. In beschränktem Maßstab baute man auch Sportwagen. Diese waren meistens mit den sechszylindrigen 2.560-ccm-OHC-Motoren, die über 50 PS bei 3.000 U/min abgaben, ausgerüstet. Man konnte diese Fadag hauptsächlich bei den
zahlreichen Bergrennen der zwanziger Jahre sehen. International spielten sie keinerlei Rolle. Trotzdem ist es auffallend, daß gerade in den zum Teil schweren 20er Jahren auch so kleine und keinesfalls wohlhabende Firmen wie Fadag die Notwendigkeit der Beteiligung an Sportveranstaltungen einsahen und oft sehr viel Geld dafür aufwandten.
FAFAG
Bei diesen "F" muß man richtig zwischen Fafnir, Falcon, Fadag, Fafag usw. unterscheiden, das heißt, diese Marken auseinanderhalten können. Der von Fafag von 1921 bis 1924 hergestellte Fafag war ein sehr netter Sport- und Rennwagen, dessen serienmässiger 976-ccm-4-Zylindermotor eine obenliegende Nockenwelle besaß und somit damals wohl der kleinste OHC-Automobilmotor in Deutschland war. Es handelte sich um einen ausgesprochenen Hochleistungs-Sportmotor, der bis zu 40 PS bei Alkoholbetrieb abgab und dem kleinen sehr rassigen und mit einem tiefen Fahrgestell versehenen Fafag Geschwindigkeiten von 125 bis 130 km/h ermöglichte. Dieser mit vier Ventilen pro Zylinder ausgerüstete Motor hatte 68 mm Bohrung und 70 mm Hub und war von moderner Bauart. Es ist bedauerlich, daß man bei Fafag scheinbar nicht die Möglichkeit besaß, diesen Motor voll zu entwicklen; noch bevor er die notwendige Zuverlässigkeit hatte, bereitete die Inflationsperiode der Herstellerfirma ein Ende. Einer dieser Fafag-Rennwagen wurde vom
Grafen Hachenburg (Hagenburg?) noch lange nach dem Torschluß bei
deutschen Rennen gesteuert.
Graf Hachenburg mit dem netten kleinen FAFAG, 1923 gebaut.
1924 baute FAFAG dann auch größere Rennwagen, hier mit Harry Stumpf-Lekisch am steuer. Das Teil SOLL einen 1.952-ccm-8-Zylinder bessesen haben. Angabe allerdings unsicher.
FAFNIR (war das nicht der Drache in der Nibelungensage?)
Bereits 1920 hatte man die ersten Rennwagen - mit dem Teufel als Kühlerverzierung - geschaffen und in diesen seitengesteuerte 1.924-ccm-4-Zylindermotoren verwendet. Aus diesen wurde dann 1921 der 2.250-ccm-4-Zylinder mit 76 mm Bohrung und 125 mm Hub entwickelt, und
Uren konnte mit ihm auf der Avus gleich einen vierten Platz belegen. 1922-1923 entfaltete die Fabrik eine
sehr rege Rennbeteiligung und setzte damals auch einen 6-PS-Renntyp mit 1.559-ccm ein. Verwendet wurde hier ein seitengesteuerter Langhubmotor mit 66 mm Bohrung und 114 mm Hub. Mitte der zwanziger Jahre wurden neue Renntypen mit 1.950-ccm-V4-Zylindermotoren geschaffen, die auf Wunsch auch mit Kompressoren ausgerüstet wurden. Diese Motoren hatten bereits obengesteuerte Ventile sowie 71 mm Bohrung und 125 mm Hub - man scheint bei Fafnir eine besondere Liebe für langhubige Motoren gehabt zu haben! Mit 2.500 U/min hatten diese Rennmotoren keine sehr "heißen" Umdrehungen, doch gaben sie 50 PS ohne Kompressor und rund 80 PS mit Kompressor ab. Daß sie schnell waren, wurde bei zahlreichen Veranstaltungen in Deutschland bewiesen. 1922 fuhr auch der damals sehr junge
Rudi Caracciola auf Fafnir seine ersten Rennen und gewann gleich auf der
Rüsselsheimer Bahn vor seinem Markenkollegen, dem berühmten Flieger und Konstrukteur
Hellmuth Hirth. Auf der
Avus wurde
Caracciolas Fafnir nur von den Dixi- und Loges AGA-Rennwagen geschlagen, und dort fuhr auch
Josef Müller, der zum Fafnir-Team gehörte, ein sehr gutes Rennen. Ein anderes Teammitglied waren z.B.
Utermöhle. Zweifellos gehörten die Typen 471 und 471K zu den schnellsten 2-Liter-Rennwagen in Deutschland, doch war die Inflationsperiode nicht ohne Einfluß auf die Weiterentwicklung und den Renneinsatz dieser Fafnir. 1926 mußte der Automobilbau eingestellt werden.
FALCON
Eine kleine Firma, die nach dem ersten Weltkrieg in der Nähe von Heilbronn entstand und später nach Ober-Ramstadt in Hessen übersiedelte und dort eine Fabrikanlage bezog, die nach dem 1926 erfolgten Zusammenbruch von Falcon die Röhr Automobilwerke AG, die Neuen Röhrwerke AG und zuletzt (1935) die Erzeugungsstätte der 1,5-Liter-Zoller-2-Taktrennwagen beherbergte. Der bei Falcon hergestelle 1.496-ccm-Sportwagen war ein 4-Zylinder mit seitengesteuerten Ventilen, rollengelagerten Pleueln und 45 PS bei 4.600 U/min. Der Motor besaß 69 mm Bohrung, 100 mm Hub, hochliegende Nockenwellen und Druckumlaufschmierung. Das Stahlblech-Fahrgestell war tiefliegend und besaß mechanische Perrot-Vierradbremsen. Die Ausführung dieser Falcon-Sportwagen war gut, doch handelte es sich hauptsächlich um Fahrzeuge, die für Privatfahrer bestimmt waren und in Kleinserien gebaut wurden, und keinesfalls um ausgesprochene Rennsportwagen.
FAUN
Der Name fiel mir in der Starterliste des
Taunus-Rennens 1925 auf - aber ich fand nicht viel darüber heraus. Ich nehme an, es handelt sich um dieselbe Firma, die später für ihre Nutz- und Spezialfahrzeuge bekannt wurde. Bild wird nachggereicht - ich habe eines, aber ich habe vergessen es einzuscannen - und jetzt finde ich es nicht mehr!!!!
FREIA
Die Freia Automobil AG im Vogtland war eine kleine und ambitionierte Firma, deren Automobile (von Arthur Schuh konstrutiert und zwischen 1922 und 1927 hergestellt) eine sportliche Note besaßen. Ausgedrückt wurde diese durch einen Tiefrahmen und durch verhältnismäßig leichte Fahrgestelle. Ausgesprochene Sportwagen wurden nur auf Bestellung hergestellt und mit verschiedenen Einbaumotoren von Spezialfirmen, wie zum Beispiel Steudel, versehen. Freia-Sport- und -Rennwagen konnte man hauptsächlich in der 1,5-Liter-Klasse bei den
zahlreichen deutschen Bergrennen der zwanziger Jahre sehen. Meistens waren sie mit seitengesteuerten 1.320-ccm- und 1.472-ccm-4-Zylindermotoren (auch 1,8-l) versehen. Gesteuert wurden sie meistens von
Privatfahrern, da es sich die kleine Firma nicht leisten konnte, mit Werksfahrern in größerem Maßstab sportliche Veranstaltungen zu bestreiten.
Arthur (mancherorts auch Ernst genannt, oder hatte er etwa einen Bruder, oder handetl es sich um einen Druckfehler?) Schuh am Steuer eines Freia. Offenbar ein Sportwagenrennen (1926).
FUCHS
Außer Konkurrenz! Nur der Interessehalber (weil Österreicher) halber und weil ich ein schönes Bild gefunden habe: Fuchs war ein von Hans Fuchs konstruierter und in Wien von 1922 bis 1923 gebauter Kleinwagen, der mit einem seitengesteuerten 1.180-ccm-4-Zylindermotor ausgerüstet war. Die etwa 20 PS leistenden Sportversionen besaßen zweisitzige Karosserien und zeigten in ihrer Periode gute Leistungen, besonders bei österreichischen Bergrennen, wo sie unter anderen von
Dir. Hans Fuchs selbst, von
Ing. A. Gazda,
Georg Wittmann und
Fritz Teutscher gesteuert wurden. Eine größere Verbreitung errangen jedoch Fuchs-Automobile nie, und heute sind sie selbst in ihrer österreichischen Heimat ganz vergessen.
Anton Gazda am Steuer seines 1,2-l-Fuchs (1922).
GRADE
Auf dem Typ stieß ich in der Starterliste der
Stadionrennens in Berlin 1923. Witzigerweise wurde dieser von Hans Grade gebaute Typ unter der Bezeichnung F1 bekannt - aber es gab als Nachfolger- (oder Parallel)-Typ noch einen F2.
Hier wird die Bootsform der Grade F1 schön dargestellt. Auch das - absolut kein Rennwagen im klassischem Sinn.
HAGEA-MOTO
Ein weiterer Berliner von
Stadionrennen 1923. Dabei handelt es sich um einen 12-PS-Kleinwagen, der durch einen 2-Zylinder-2-Takt Motor von 775-ccm angetrieben wurde.
HAG-GASTELL
Der HAG-Gastell entstand 1925, als die Darmstädter "Hessische Automobilgesellschaft AG" von der Mainzer Gastell Waggonfabrik in Mainz-Mombach übernommen wurde. Bis dahin gab es nur den vierzylindrigen 1.305-ccm-HAG, der sich trotz seines leistungsfähigen 28-PS-Motors nur in Form von Tourenwagen dem Publikum mit einem ziemlich hohen Verkaufspreis vorgestellt hatte und dabei nie viel Anklang fand. Dies trotz der Tatsache, daß der HAG-Motor eine obenliegende Nockenwelle besaß und daß es sich um eine solide Konstruktion handelte. Als er dann nach der Reorganisation des Unternehmens zum HAG-Gastell wurde, gaben ihm die neuen Hersteller ein weit sportlicheres Gesicht, indem sie einen reinen Sporttyp mit frisierten Motoren anboten. Nicht genug damit, bauten sie Rennsportwagen für den Werksfahrer
Harry Stumpf-Lekisch, der von 1926 bis 1929 die
meisten deutschen Rennen in der 1,5-Liter-Klasse - zum Teil mit guten Erfolgen - bestritt. Diese Rennsportwagen waren allerdings ziemlich hoch und besaßen auch nicht die gute Straßenlage und Zuverlässigkeit ihrer großen Konkurrenten, der Bugatti. Die letzten von
Stumpf-Lekisch benützten Motoren besaßen 1.496-ccm Hubraum, und es gelang, mit diesen vor allem
Bergrennen, die es damals in großer Anzahl gab, zu gewinnen. Allerdings genügte dies nicht, um die Produktion in den Krisenjahren aufrechtzuerhalten, und 1929 wurde der Bau des HAG-Gastell eingestellt.
Nochmals Harry Stumpf-Lekisch, diesmal mit einem HAG-Gastell-Sportwagen, ein ziemliches Trum! Sieht nach einem Bergrennen aus, das Jahr ist mir unbekannt, liegt aber wahrscheinlich nach 1926.
HANSA
Als die Hansa Automobilwerke in Oldenburg Sportwagen bauten, da dachte dort niemand, daß diese Marke später zu Borgward gehören wird, und niemand erwartete damals - 1926 - auch einen Zusammenschluß mit Hansa Lloyd in Bremen. Das alles kam drei Jahre später, 1929, als die Goliath-Werke - die Borgward & Tecklenborg gehörten - sowohl Hansa als auch Hansa-Lloyd erwarben. Bis dahin baute man gute und robuste Kraftwagen, und auch der bereits erwähnte Sporttyp war keine Ausnahme, wenn man davon absieht, daß er ein etwas leichteres und kürzeres Fahrgestell als der 8/36 PS Personenwagen hatte und daß sein besonders frisierter Motor anstatt 36 PS über 40 PS bei 3.400 U/min abgab. Dieser 4-Zylinder-Reihenmotor hatte seitengesteuerte Ventile und bei 77,8 mm Bohrung und 110 mm Hub einen Zylinderinhalt von 2.063-ccm. Es war dies kein reiner Rennmotor, wie wir ihn bei anderen damaligen Herstellern vorfanden, sondern nur ein gut hergerichteter Serienmotor, der hier einem besonderen Zweck gut angepaßt wurde. Mit seiner Spitzengeschwindigkeit von 120 km/h war er auch kein Weltschlager, doch fand er bei
norddeutschen Herrenfahrern viele Freunde. Unter diesen befand sich auch
Frau Mahnkopf, eine bekannte Rennfahrerin, die mit dem Hansa bei Rennen, hauptsächlich
Bergrennen, zahlreiche Erfolge errang.
Frau am Steuer eines Hansa (dabei handelt es sich um den 1926 gebauten 2,0-l-4-Zylinder-Sporttyp. Seltenes Teil.
HEIM
Witzigerweise auf der
Avus von einem Herrn
Heim gefahren, was leicht zu orthographischen Verwicklungen (Heini/Heim) führen kann. Jedenfalls fand ich nirgendwo den oft zitierten Heini und beschränke mich deshalb auf die Fa. Heim. Eine kurze Notiz dazu fand ich dennoch in "Der großen Automobil Enzyklopädie" von Linz/Schrader: "Der ehemalige
Rennfahrer Franz Heim zog 1921 eine bescheidene Fertigung sportlicher Zweisitzer mit 4-Zylindermotor auf, die er selbst in Wettbewerben fuhr, ebenso OHR-6-Zylinder, deren aufwändige Herstellung indes in keinem Verhältnis zum geschäftlichen Erfolg stand." 1926 machte er darum wieder dicht.
HORCH
Die Automobile der Horch-Werke AG, in Zwickau in Sachsen, waren vor dem ersten Weltkrieg durch ihre Erfolge bei schweren
Zuverlässigkeitsfahrten bekannt. Als reiner Sport- oder sogar Rennwagen war ein Horch fast undenkbar, und doch gab es zu Beginn der zwanziger Jahre bei deutschen Rennen Horch-Typen in beiden Kategorien. Damals baute man in Zwickau eine große Reihe verschiedener Modelle mit 24-PS-, 30-PS-, 45-PS-, 55-PS- und 80-PS-Motoren, und es war der 10/30-PS, der den Grundstock für Horchs Rennfahrzeuge bildete. Vorerst mit einem seitengesteuerten 2.630-ccm-4-Zylindermotor ausgestattet, konnte dieser kaum mehr als 35 PS bei 2.000 U/min bieten, und erst als man 1923 diesen Motor mit einer obenliegenden Nockenwelle versah, wurde aus ihm ein temperamentvoller Sportmotor, der nunmehr 55 PS bei 3.000 U/min abgab und in Rennsportausführung seine 120-125 km/h lief. Mit dem SV-Motor kamen diese Sportwagen vorher auf kaum 100 km/h. Der Tradition von Horch entsprechend, brachte man dem Rennsport nie sehr viel Interesse entgegen, und als wir 1924 und 1925 schrieben, waren auch diese von den Fahrern
Enders,
Baier,
Seidel und
Hirrlinger oft gefahrenen Horch-Rennsportwagen von den Rennstrecken fast ganz verschwunden.
Ein Horch auf der Avus 1923. Man beachte den "Leichtbau"-Rahmen.
KOCO
Die Kleinauto- und Motorenwerke Koch & Co., Kommandit-Gesellschaft, Erfurt, bauten von 1921 bis 1926 rassige Kleinwagen mit luft- und wassergekühlten Zweizylinder-Boxermotoren, die 85 mm Bohrung, 90 mm Hub, seitengesteuerte Ventile und als Kraftübertragung vom Motor auf die Hinterräder eine Rollenkette besaßen. Mitte der zwanziger Jahre entstand ein kleiner 996-ccm-4-Zylinder in einem leichten Fahrgestell, der bereits Wellenantrieb zu den Hinterrädern besaß und mit netten zweisitzigen Sportkarosserien geliefert wurde. Der seitengesteuerte Motor leistete 24 PS, und für Rennen bestimmte Versionen sollen 28 PS bis 30 PS entwickelt haben. Wäre der Koco von einem größeren und finanzkräftigeren Unternehmen gebaut worden, hätte er sich durchsetzen können. So entstand er in der Periode nach der Inflation und war im Verhältnis zu anderen Konstruktionen zu teuer, um bestehen zu können. Im Jahre 1926 mußte daher die Firma, wie viele andere Automobilhersteller auch, die Tore schliessen. Bemerkt sei, daß Koco besonders bei den damals
zahlreichen Bergrennen (ich fand sie in den
Solitude Ergebnissen erstmals) gut abschnitten und die mit tiefliegenden Fahrgestellen ausgerüsteten Werks-Sportwagen einen guten Eindruck hinterließen.
Eine weitere Stromlinie - wie es aussieht! Dabei handelt es sich um den 1.0-l-4-Zylinder-Typ, der von 1923 - 1925 viel in Deutschland unterwegs war. Kann jemand die Tribünen im Hintergrund deuten? Sieht nach einer professionellen Rennstrecke aus.
KOMNICK
Muß ich momentan noch schuldig bleiben.
LEY, ursprünglich Loreley
Bekannt bei zahlreiche Sport- und Rennverantstaltungen, ich stieß in den Starterlisten der
Solitude 1925 auf ihn. Sowohl bei
Bergrennen als auch bei den damaligen
Reichsfahrten errange sie Erfolge. Zu Recht spekulierte man daher auf den guten Namen, den man in Sportfahrerkreisen besaß, und brachte einen 1,5-l-Rennwagen mit obenliegender Nockenwelle heraus. Der Wagen wurde wegen seiner Leistungsfähigkeit als auch wegen seines gelungenen Erscheinungsbildes geschätzt. 1929 ist die Produktion eingestellt worden.
MERCEDES
Wie Benz: schon mehrfach angeschnitten und von Michael am Anfang schon recht schon ausgeführt. Hier gibts bestimmt genug Material um alle anderen zu toppen - vielleicht wagt sich jemand anderer daran.
NAG
Die NAG (Neue Automobil Gesellschaft und ab 1915 Nationale Automobil Gesellschaft) wurde 1901 gegründet und gehörte zum AEG-Konzern. NAG-Automobile hatten jahrelang einen ausgezeichneten Ruf und gehörten zu den besten Erzeugnissen in Deutschland. 1919 schloß sich die Berliner Firma mit Brennabor, Hansa und Hansa-Lloyd zur Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken zusammen. In späteren Jahren wurden die Firmen Protos, Presto und Dux sowie Voran mit NAG vereinigt, und der letzte, 1934 gebaute NAG-"Voran" besaß nicht nur einen vierzylindrigen 1.468-ccm-Boxermotor, sondern auch Vorderradantrieb. Die NAG war eine größere Fabrik, doch baute man dort jahrelang nur teure und große Automobile und konnte dann einen verhältnismäßig kleinen Typ wie den "Voran" infolge konservativer Arbeitsmethoden nie zu einem konkurrenzfähigen Preis herstellen. In der Periode von 1921 bis 1926 war die Firma auch auf sportlichen Gebieten sehr aktiv, und die Fahrer
Christian Riecken, der vorher u.a. bei Metallurgique und Minerva tätig war,
Berthold und
Willi Zerbst errangen damals zahlreiche Siege bei
Berg- und besonders Rundenrennen. Es seien hier nur die
Avus- und Monzarennen (ein 24-Stunden Rennen, das
Riecken und sein Co-Pilot mit einem Schnitt von 107,5 km/h gewannen) erwähnt. Auf Grund der in
Monza errungenen Erfolge entstand auch der Rennsporttyp "Monza" (der in den folgenden 3 Jahren über 75(!) 1. und 2. Plätze errang - noch 1926 siegte
Riecken mit diesem Wagen beim
Großen Preis von Deutschland und auf der
Solitude), und es waren derartige vom Werk hergerichtete Typen, die den erwähnten Fahrern zu ihren großen Erfolgen verhalfen. In serienmäßiger Ausführung leistete der vierzylindrige, mit seitengesteuerten Ventilen versehene 2.536-ccm-NAG-"Monza" 45 PS bei 2.700 U/min, doch dürften die letzten Werksrennwagen, wie sie
1926 beim Großen Preis von Deutschland auf der Avus gesteuert wurden, mindestens 60 bis 65 PS besessen haben.
Christian Riecken belegte damals den ersten Platz in der Klasse bis 3.000-ccm und den zweiten Platz hinter
Rudi Caracciolas 8-Zylinder-2-Liter-Kompressor-Mercedes in der Gesamtwertung. Ein etwas verbesserter NAG-"Monza" wurde noch 1928 von
Willi Modersohn mit einem Kompressor gefahren und
gewann seine Klasse beim Eifelrennen und auch bei Bergrennen. Der hier verwendete Kompressor war allerdings ein Erzeugnis von... Mercedes! Nach dem Jahre 1926 zog sich NAG ganz vom Rennsport zurück, und obwohl man später auch noch Sporttypen, wie zum Beispiel den sechszylindrigen 3.963-ccm-Typ-208-"Sport" baute, griff die damals so bekannte Firma nie wieder mit Werksfahrzeugen und Werksfahrern ins aktive Renngeschehen ernsthaft ein.
Sieger Riecken mit Beifahrer auf der Avus 1922...
...und ein weiteres Riecken-Siegerbild, diesmal Avus 1924.
Die klassische Kühlerform auch bei den Sporttourern C4B von 1923.
NSU
Zu Beginn der zwanziger Jahre griff die Firma NSU - damals noch Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG, Neckarsulm - ernstlich in das Renngeschehen in Deutschland ein. Die hierbei verwendeten Sport- und Rennwagen besaßen eigene 1.300-ccm-4-Zylinder- und 1.476-ccrn-6-Zylinder-Motoren mit seitengesteuerten Ventilen und zum Teil auch Roots-Type-Kompressoren. Das Werk besaß auch ein eigenes Team mit Fahrern, wie
Georg Klöble, Ernst Islinger, Jakob Scholl, Josef Müller, Seifert, Hailer usw., die zusammen mit erstklassigen Privatfahrern, wie
August Momberger, Ernst Lehmann u.a., große Erfolge bei
Berg- und Straßenrennen errangen. Bereits vor dem ersten Weltkrieg war NSU eine bekannte Marke bei Rennen, und der damalige Werkspitzenfahrer
Carl Schmidt, der auch ein Direktor der Firma war, konnte mit dem damaligen 20-PS-Modell zahlreiche Veranstaltungen gewinnen. In den zwanziger Jahren lag die Stärke der NSU-Rennwagen nicht nur in ihrer Geschwindigkeit, sondern auch in ihrer Zuverlässigkeit, und selbst bei den langen und für die Motoren sehr harten
Avus-Rennen konnten die NSU ohne Zwischenfälle und erfolgreich das Ziel erreichen. So starteten 1926 nicht weniger als 23 Fahrer in der 1,5-Liter-Klasse. Unter diesen waren vier 5/25-(6-Zylinder) NSU mit Kompressoren, und am Ziel waren sie an 1., 2., 3. und 4. Stelle. Diese hatten damals bereits Bremsen auf allen vier Rädern, während bei früheren Versionen keine Bremsen auf den Vorderrädern benützt wurden. Die ab 1923 eingesetzten 1.300-ccm-Sportwagen gaben serienmäßig 30 PS bei 3.100 U/min ab und gingen 90 km/h; mit Kompressor erreichten sie 45 PS und 120 km/h. Der ab 1926 eingesetzte 1.476-ccm-Typ wurde vom 60-PS-Tourenmodell mit 1.567-ccm Hubraum durch Reduktion der Bohrung von 60,8 mm auf 59 mm bei einem Hub von 90 mm entwickelt. Von technischem Interesse ist die Tatsache, daß hier der Roots-Typ-Kompressor beim Getriebe weit hinter dem Motor lag und auch durch dieses angetrieben wurde. Bei
deutschen Bergrennen konnte man diese zuverlässigen NSU-Rennwagen auch noch anfangs der dreißiger Jahre bewundern.
Georg Klöble mit seinem NSU auf der Avus 1924. Hatten wir, glaube ich, schon mal weiter vorne in diesem Thread.
OMIKRON
Berliner Firma, die 1921 zwei Kleinwagentypen herstellte. Taucht in der Starterliste des
Berliner Stadionrennens 1923 auf.
OPEL
Hatten wir ja schon ausführlich weiter vorne. Lasse ich deshalb mal außen vor.
PETER UND MORITZ
Oft fälschlicherweise als Peter-Moritz bezeichnet. Baute einen recht erfolgreichen wassergekühlten Boxer Typ 5/15 mit 1.310-ccm-2-Zylindermotor. Taucht in der Starterliste des
Berliner Stadionrennens 1923 auf und beteiligte sich an weiteren
Kleinwagenrennen.
So sah der Peter u. Moritz-Kleinwagen von 1919 aus.
PRESTO
Fand bislang nichts Brauchbares - außer seiner Fahrt beim
Avusrennen 1921.
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